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明年落地L4运营,福瑞泰克如何打破ADAS与高级自动驾驶的壁垒?

所属分类:时事聚焦    发布时间: 2020-11-04    作者:admin
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10月30日,国内智能驾驶初创公司福瑞泰克与蓝城体育达成战略合作。

据雷锋网了解,双方将于2021年3月起在杭州运河亚运公园落地L4自动驾驶小巴常态化运营,并拟进一步拓展包括商业街区、特色景区、未来住宅社区等在内的自动驾驶需求客户。

据福瑞泰克总裁张林介绍,自动驾驶小巴拥有主动跟车、避障、站点载客等功能,同时还能实现车、路、云三端协同。车辆产生的车辆数据、运营数据都可以上传到云端,使自动驾驶小巴成为智慧园区的核心组成部分。

从这个角度来看,这是本土ADAS厂商福瑞泰克的一次向上跃进,其正在打破ADAS与高级自动驾驶之间的壁垒,寻求L4级自动驾驶商业化场景落地。

此前,福瑞泰克可能更为业内熟知的身份是国内的ADAS产品供应商。福瑞泰克总裁张林也曾告诉新智驾,近期的目标是实现L3级自动驾驶。

那么,对于即将开展的低速自动驾驶小车运营,福瑞泰克是怎样思考的?福瑞泰克是如何实现从L2到L4的迈进的?

业务升维,技术降维

事实上在ADAS领域,福瑞泰克已经获得了业内人士的认可。

据了解,福瑞泰克已成功签下了国内各大汽车集团的商用车、乘用车共计二十余款定点车型。截至今年九月底,福瑞泰克前装ADAS系统已累计销售超过五万套,预计2021年将达到四十万套。

但除了ADAS系统之外,福瑞泰克一直在向更高级自动驾驶业务演进。

对于自动驾驶的发展,福瑞泰克向来秉持着渐进式的发展路线。

张林在会上也表示:渐进式和跨越式的自动驾驶都是一个殊途同归的过程。因为ADAS产品向上演进的过程中,能够产生不同的量产化产品。

但他同时也指出,这种业务的向上演进其实存有一个前提,就是首先保证系统架构的大统一化。

可以理解为,ADAS产品的演进,首先需要一个完整的L4架构,然后通过技术分解、降维来实现低维的技术应用,而后逐步根据不同的落地场景来选择合适的技术模块:比如ADAS应用、低速场景的落地。

据了解,福瑞泰克已经打磨出了一套封闭/半封闭场景、低速行驶 L4 级别商用化自动驾驶解决方案。目前在运河亚运公园的低速自动驾驶小巴运营就是这个方案的落地。

其实无论是ADAS还是L4的低速运营,两者都有的一个共同点就是:可量产和可落地。因为只有不断的商业回报才能为企业提供“造血”能力,支持更加长远的发展。

在ADAS向自动驾驶演进的过程中,张林认为,.根本的事情是如何把系统做得更安全,把系统验证做得更可靠。

“这个过程中,实现商用化需要大量的测试和验证,技术探索和不断的积累应用,更考验全栈的软硬件能力,此外还要有灵活的产品形态才能满足主机厂的需求。而灵活的软硬件能力与和快速响应的服务能力则是福瑞泰克的.大优势之一。”

如何打破高低阶系统的壁垒?

抛开业务层面的关联,新智驾其实更关心的是,福瑞泰克是如何实现ADAS与高级自动驾驶之间的技术跨越的?

正如上文所说,业务的向上演进,首先需要一个大一统的技术架构。

福瑞泰克总裁张林介绍:对于L2-L4的架构设计,福瑞泰克以统一的功能软件框架为总纲,将所有的功能模块打散后封装成固定接口的统一模块。这些模块在不同级别的自动驾驶产品线中会被重新“组装”,加上产品线自己独有的模块和基础软件模块,从而组成完整的一个产品的软件架构。”

在媒体技术交流环节,福瑞泰克架构总师汪浩伟做了更详细的介绍:在L2-L4系统的设计中,福瑞泰克会强调系统的四个方面:抽象化、标准化、可重用性、创造性。

所谓的抽象化,就是在设计系统时会先考虑到L2-L4需要使用的功能和数据,在抽象层面实现架构的统一;标准化,是为所有开发人员提供一个标准的开发环境;重用性,是指如何在不同的产品线实现软件的重复使用;创造性,则是指如何更好地激发软件开发的创造性;

当下,福瑞泰克在ADAS层面推出了以下几种方案:

L2级辅助驾驶:采用1V1R方案(1个摄像头+1个毫米波雷达)L2.5自动驾驶加全自动泊车:采用5V5R1D方案(5个毫米波雷达+5个摄像头+一个域控制器)L2.9自动驾驶加自动代客泊车:采用11V5R2D方案(11个摄像头+5个毫米波雷达+两个域控制器)汪浩伟表示,视觉感知、融合、控制三大板块形成了.基本的产品框架,当需要提供更强的功能时,系统的框架会复杂得多。所以如何重用系统的部分设计变得十分重要。

比如在L2级向L2.5级自动驾驶演化中,就需要保持前置摄像头的软件框架,将框架尽可能“复制”到L2.5级系统的域控制平台上,使得整个软件框架得以保持一致。

而福瑞泰克在L2.9产品(也称体验式L3)的基础上,也能引入两个激光雷达,使其全具有完整的L4能力,在限定的场景里实现L4级自动驾驶。

而ADAS向高阶自动驾驶演进的过程中,域控制器是非常重要的一环,当下软件定义汽车的趋势也愈发明朗。

福瑞泰克也表示,目前整车的电子器件架构会从分布式走向中央式,真正走到..的车辆中央计算中心之前的过渡阶段会有域控制器的形态。比如特斯拉已经能够将车内的ECU集成到三个大控制器上。

基于这些考虑,福瑞泰克也在着手域控制器的研发。

据了解,福瑞泰克的..代域控制器DCU1预计在2021年第四季度进行SOP。

第二代DCU2可能会在2022年第四季度进行 SOP,以实现L2.9的功能。据悉,福瑞泰克的L2.9自动驾驶拥有智能化避障、全场景代客泊车、高速公路端到端自动驾驶,重要的是,可以做到系统失效后保证安全,以及类似L3的冗余备份。

商业车与乘用车双轮驱动

可以看到,福瑞泰克在进行ADAS产品落地的同时,也在着手高阶自动驾驶技术的储备与落地,这是企业基于长远目标的发展需要。

但如果着眼于现状,会发现,福瑞泰克也在不断扩大ADAS的基本盘。

当下,国家政策对商用车的安全驾驶要求日渐提升。据了解,今年9月份大部分牵引车会实现双预警法规要求,明年商用车的AEB会成为强制法规。

因此,福瑞泰克的触手也伸到了商用车领域,与乘用车ADAS双轮驱动。

福瑞泰克表示,当下其智能驾驶解决方案已经在乘用车和商用车上实现量产,包括实现 ACC、AEB、LKA、TJA等多种L2功能,视觉检测算法能够对路面车辆、行人、自行车、车道线、 交通标识等目标进行识别、检测,同时还能实现多传感器融合、车辆主动控制等领域。

针对新一代的法规需求,福瑞泰克开发新的产品能够满足2021年法规的需求。新一代的摄像头产品采用了3mega BSI技术的COMOS Sensor,同时配合一个100°广角摄像头,完成支持C-NCAP2021的法规技术。

在LKA以及TJA等功能上,对于车道线不清晰以及没有车道线的道路边缘,福瑞泰克的新一代产品也能够识别并通过控制方向盘响应,提升用户感受。

针对本土化工作,福瑞泰克也做了大量的实践,以此适应中国比较独特的场景,例如盘山公路、红绿灯、限速牌等,这些交通参与物的大小、颜色、布置的位置和高度都会带来很多挑战。

此外,福瑞泰克还通过仿真测试、台架测试和实车测试,在量产前给产品提供更多的验证机会。据了解,福瑞泰克的验证工具链可支撑量产软件快速迭代,模拟不同光照、道路、以及不同天气等场景,将摄像头对虚拟场景进行实时拍摄,输出检测结果,结合车辆模型,加速验证速度。

目前,福瑞泰克已积累了百万公里的道路数据。每一版新的软件在提供给客户之前,都会经过实际数据的演练,确保各项指标合格。(雷锋网) 雷锋网

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